/Por um transporte mais digno e sustentável

Data: 
03/02/2005
Autor: 
*Licinio da Silva Portugal **Jorge A. M. Gonçalves

O processo de favelização das cidades brasileiras pode ser explicado por distintos fatores, dentre os quais os especialistas têm destacado: (1) o fluxo migratório derivado da falta de ações efetivas de fixação do homem ao campo e de fortalecimento das cidades de pequeno e médio porte; (2) o empobrecimento da população; (3) a inexistência de planejamento de uso do solo como de políticas habitacionais para os segmentos de menor poder aquisitivo; (4) a fragilização dos transportes públicos. O mesmo se aplica à Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ), podendo-se destacar o papel desse último fator, particularmente no que concerne à degradação dos trens de passageiros.

A urbanização dessa região está intimamente vinculada ao sistema ferroviário de passageiros que, desde sua implantação, no século 19, contribuiu para a formação de seu território. Esse sistema já transportou um volume diário de 1 milhão de pessoas nos anos 60, chegando, em 1998, a atender a apenas 150 mil passageiros por dia, apesar da população ter tido um crescimento superior a 50%. Atualmente, é responsável pelo deslocamento diário de 360 mil passageiros, o que aponta para uma tendência de recuperação, mas ainda em níveis insuficientes.

Nesse contexto, as modalidades rodoviárias – como os automóveis e os ônibus – passaram a ter a função principal do setor, mas sem reunir os atributos requeridos para tal.

Cabe ressaltar que tais modos rodoviários se caracterizam por promoverem uma ocupação do espaço mais espalhada e de difícil organização e controle. Além da dispersão das atividades socioeconômicas, o modelo potencializa restrições aos deslocamentos, que, para serem superadas, incentiva que parte da população de menor mobilidade busque morar próximo de centros com mais oportunidades de trabalho e serviços. No caso da RMRJ, essas condições, em conjunto com outras já citadas, colaboraram para a favelização, além de perda de qualidade de vida.

Algumas localidades – como Cingapura, Copenhague e Estocolmo – usaram o sistema metro-ferroviário para integrar a rede de transportes e estruturar a ocupação do território. A RMRJ pode seguir esses exemplos bem-sucedidos, considerando a extensa malha ferroviária existente (cerca de 220 km), servindo a 11 municípios e tendo na sua área de influência uma população de mais de 6 milhões de habitantes.

Considerando também que: (1) É um enorme desperdício a subutilização dessa infra-estrutura, enquanto, ao seu lado, corredores rodoviários operam congestionados; (2) Os ganhos sociais justificam tais investimentos, o que é defendido por diferentes planos, inclusive o de Doxiades, que infelizmente só é lembrado pelos governantes para respaldar a construção de vias expressas; (3) Os Ministérios das Cidades e dos Transportes estão propondo o aproveitamento de terrenos da RFFSA para a construção de moradias populares; (4) Muitas e importantes instalações esportivas previstas para os Jogos Panamericanos situam-se em ramais ferroviários, como o Engenhão e o Maracanã; (5) As piores notas que a cidade recebeu do comitê Olímpico, até mesmo em relação ao quesito segurança, foram dadas ao transporte público.

Para que esse projeto também tenha sucesso aqui, é fundamental que algumas ações sejam implementadas, como:

a) Ampliar a capacidade e melhorar a qualidade de serviço do sistema ferroviário, bem como a sua imagem, a começar pela modernização das estações e de seu retorno, tornando-as núcleo de centralidade e articuladores dos equipamentos urbanos e adjacentes;
b) Conceber e implementar uma rede estrutural e integrada de transportes – baseada nos sistema metro-ferroviário e aquaviários – sintonizada com o desenvolvimento socioeconômico para toda a RMRJ e derivada de um processo participativo, com respaldo técnico e segundo horizonte de longo prazo;
c) Inserir as linhas alimentadoras de ônibus, racionalizando a sua operação como a dos caminhões, além de restringir o acesso de automóveis a áreas e em horários críticos;
d) Integrar institucionalmente os organismos para garantir ações e políticas unificadas nos setores de transportes e uso do solo;
e) A partir da melhora da acessibilidade gerada pelos trens, agregar valor a esse benefício, promovendo um programa de revitalização e fortalecimento das áreas adjacentes às estações;
f) Priorizar medidas para construção de habitação popular nestes locais, garantindo-se instrumentos legais que inibam a expulsão dos segmentos menos favorecidos pela especulação imobiliária;
g) Articular as forças políticas na elaboração e implementação desse projeto, nas suas diferentes esferas de governo, com o envolvimento da sociedade e parcerias com entidades privadas.
Assim, se o sonho de sediar uma olimpíada ficou mais distante, existem outros mais próximos e prioritários – como o de construir um sistema de transportes mais digno e promotor de desenvolvimento socioeconômico – que só depende de nós.

* Licinio da Silva Portugal é professor do Programa de Engenharia de Transportes da COPPE/UFRJ.
** Jorge A. M. Gonçalves é doutorando do Programa de Engenharia de Transportes da COPPE/UFRJ.

– Artigo publicado no Jornal do Brasil em 07/01/05.